作者：2011 年 3月28日日本经济新闻
2012年同比销量仅增4.3％根据中国汽车工业协会本月11日发表的统计数字，2012年中国的新车销量为1930.64万辆，同比增幅4.3％，超过美国（1449万辆）连续四年荣登全球新车销量榜首位。
虽然内陆地区的中小城市逐渐开始普及家用汽车，但中国整体经济增速放缓和大城市的购车摇号政策仍然影响了中国的新车销售。2009年－2010年销量同比增幅3－4成的时光已经一去不复返了。2011年中国新车销量同比仅增2.5％，近两年该数字一直在一位数徘徊。
去年秋天，由于钓鱼岛问题导致的日中关系恶化，中国各地发起了抵制日货的行动，让日本汽车厂商苦不堪言。日产、丰田和本田各公司的业绩都出现了大幅下滑。但是，9月下旬销量探底之后每月的同比降幅有缩小的趋势，今年日本车很可能会卷土重来。
美欧韩系汽车攻势猛烈日本车的颓势让美欧韩系汽车迅速占领了市场份额。美国的通用、福特，还有德国大众、韩国现代等品牌纷纷推出受中国人喜爱的SUV，还采取了让利优惠政策，在中国赚了个盆满钵满。
而中国自主品牌汽车厂商却是几家欢乐几家愁。以SUV打开市场的河北长城汽车在2012年业绩有超过3成的增幅，甚至超过了美国著名投资家巴菲特投资的比亚迪，成为中国汽车三巨头之一。收购了沃尔沃的浙江吉利集团也开始在高端车领域有所建树。
另一方面，由于外资企业在10万元以下的经济型轿车领域推出了充足的车型，导致走低价路线的奇瑞汽车业绩下滑了两成。中国自主品牌汽车如何在品质和品牌上再上一层楼，将成为今后亟待解决的课题。
关于中国2013年的新车销售情况，中国汽车工业协会认为会同比增长7％，达到2065万辆。该协会一位负责人说：“本来私家车热潮应该会给中国新车销量带来10％左右的增幅，但无奈现在太多城市过分拥堵了，影响了消费者的购车热情。”如果现在北京、上海和广州等城市实行的购车摇号制度扩展到地方城市，那2013年的新车销量增幅最多和2012年持平。
中国汽车产业整体规划滞后。在中国的汽车产业内，“2015年问题”这种说法人尽皆知。由于中国已经成为全球最大汽车市场，全球车企和本国车企都想在这个市场上分一杯羹，他们纷纷抢占有利地形开办自己的制造工厂。2012年中国的汽车产量已经相当于日本的新车市场，达到500万辆，并呈现出供给过剩趋势。到2015年，产量将再增加2倍，达到1500万辆。届时，各家车企恐怕将为了生存而不得不合资或者合并。
德国大众今年在中国大兴土木建设工厂，在日本车企的大本营广州开厂产车，同时还筹划在新疆建设内陆工厂。德国大众对抗日系企业的势头非常明确，其目标年产能力也达到了400万辆。
此外，美国的通用、福特和韩国的现代汽车等外资车企也纷纷在中国开设新工厂。法国的雷诺准备在湖北、日产准备在辽宁建新厂，本土品牌长城汽车和吉利汽车也准备建新厂。
目前，中国的汽车企业多达100家以上。中国政府提出了一个构想，准备在2020年之前让中国诞生一到两家能够与世界著名车企相抗衡的中国拳头车企。
中国的车企通常被置于中央或者地方政府的保护伞下，与中国的政治家和地方派系有着千丝万缕的联系，因此车企的重组和整合范围及力度非常有限。
但是，由于国内市场的竞争激化，企业收益率不断降低，中国最大的自主品牌车企奇瑞汽车去年11月也宣布要与本田的合作伙伴广汽集团进行战略合作，共同研发新车以减低成本。一位业内人士认为，中国车企全面整合是大趋势，企业将纷纷走上合并重组的道路。
中国最大的车企上汽集团去年12月的汽车销量虽然达到了450万辆，但几乎都是大众和通用的合资品牌汽车，自主品牌汽车的销量仅为20万辆。汽车产业的这种态势，恐怕距离中国要建设的“强国”道路还有很长的距离和很艰险的道路。
日本经济新闻：中国向汽车产业极限的挑战
中国拥有全球最大的汽车市场，政府正不遗余力地培养自主品牌，希望以此提升产业竞争力，但目前正逐步面临着一个无法回避的关口。汽车的迅速普及给交通基础设施和环境、能源造成压力。这一压力的极限被认为是年产3000万辆。不可能无限制地任其吞噬汽油资源，电动汽车等新一代环保车产业发起了向这一极限的挑战。4月24日在北京市内的一家饭店举行的汽车论坛上，汇聚到这里的中国汽车界人士不由得怀疑自己的耳朵出了问题。
“从理论上讲，中国的汽车产量最高将达到每年6000万～7000万辆”——这是国务院发展研究中心副主任刘世锦披露的数字。今年中国的新车销售在预计是2000万辆左右，也就是说理论数字还能扩大3倍以上。
其依据是汽车保有量。中国的汽车保有量为每千人70辆左右，而美国为800辆、日本为600辆，中国只是日美的十分之一左右。随着收入水平的提高，购买新车的消费者正稳步增长。刘世锦认为保守估计也能达到每年5000万辆的市场规模。
对于这一观点，当场就有人提出异议。参与制定中国汽车产业政策的中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室主任黄永和强调3000万辆是最高点，认为如果超过这一数字，将会影响到能源、环境和交通基础设施。
据国家信息中心信息资源开发部主任徐长明介绍，实际上随着中国经济的增长，进口原油在中国国内消费中所占比例已由1995年的7.6%提高到2010年的54%。汽车的普及也是中国成为全球原油资源大买主的重要原因。照此发展下去，世界能源价格高涨，中国经济也会很容易遭受严重打击。
中国摆脱化石燃料的行动已经开始了。
在上海市西北部的嘉定区，有一个新一代环保车试驾中心。在这里人们可以试驾从美国通用的“雪佛兰Volt”到中国著比亚迪的“F3DM”等国内外的电动车和插电式混合动力车（PHV）。据运营该试驾中心的上海国际汽车城介绍，每个月大概有1000多人来访。
这个试驾中心平时停放20多辆新型环保车，还面向普通市民开放。嘉定区已被中国政府指定为电动汽车国际示范城，目前正在大力建设充电站等。谈到试驾中心的目标，嘉定区副区长费小妹认为首先让市民了解电动车等新一代环保车的特点尤为重要。
中国政府也开始全面培育新一代环保车产业。在4月18日温家宝总理主持召开的国务院常务会议上，中国确定了新一代环保车的发展计划。同时还提出了重点培育电动车和插电式混合动力车产业，并加大普及力度。
作为具体数值目标，中国表示2015年之前电动车和插电式混合动力车的产销量达50万辆，到2020年达到500万辆以上。
不过，回首中国确定环保车发展政策的过程，可以看出中国政府的犹豫。
中国汽车技术研究中心的黄永和主任表示发展计划从构思到最终公布花费了3年时间。在去年6月就基本确定了2020年年产500万辆的目标。政府方面也确定了针对充电网建设和新一代能源车销售的财政援助政策。
但温家宝总理对此提出反对意见。去年7月，温总理在《求是》杂志上表示目前主要设备和材料均依赖进口，须明确技术核心，以何种政策进行支持。指出中国不仅仅致力于新一代环保车的普及，还必须建立包括材料和设备在内的环保车产业。
在汽油车方面，中国厂商独自开发的汽车逐渐得到市场认可，但目前市场约7成仍被中外合资企业的国外品牌占据。可以看出温总理感到危机，认为电池和马达等核心部分依赖外国技术的新一代环保车市场即使建立，对本国产业的发展也没有意义。
黄永和主任认为切实推进电动汽车和插电式混合动力车的产业化，在短时间内难以实现。应首先利用大众汽车推行的现有发动机小型化技术，寻求低燃耗，提高汽油的消费效率。同时提高电池和马达等基础部件的技术水平，追赶世界水准。这也许才是在中国形成新一代环保车产业的现实途径。
汽车业内一般认为中国新车市场在2020年前后将实现3000万辆的规模。如果真如黄永和主任强调的那样，3000万辆是能源、环境、基础设施负荷的极限，那中国还有不到10年的时间。预计中国企业加快引入国外技术，争取早日实现国产的动向不可避免。
（日经新闻上海支局长 菅原透）
中国汽车行业面临“2015问题”
中国汽车工业协会日前宣布2012年新车销售为1930万6400辆，同比增长4.3%。增长率连续2年维持在个位数。由于中日关系恶化，日企新车销售低于上一年，市场份额被欧美韩厂商抢占。预计2013年中国新车销售仍维持个位数增长，厂商间的竞争必将更加激烈。原来预计市场不断成长的中国已开始供应过剩问题预计将变大更严重。
中国继续超越美国（1449万辆），连续四年成为全球最大汽车市场。尽管私家车热潮已扩大到此前汽车普及较晚的内地中小城市，但受经济减速及大城市限购政策的影响，增长率远远低于2009～2010年的3到4成。仅比2011年的2.5%稍高一些。
由于去年秋季以来中日关系恶化，中国各地纷纷爆发抵制日货运动，使得日系车企陷入苦战。日产、丰田、本田等日企的实际业绩均低于上一年。到9月下旬降至最低点，之后与上一年同月相比降幅开始缩小，希望在2013年能卷士重来。
欧美韩厂商则通过抢占日企的市场份额扩大了销售。美国通用（GM）、德国大众（VW）、韩国现代、美国福特均投放在中国深受欢迎的SUV并实施降价来扩大低价车型的销售，实现了2位数的增长。
中国自主品牌则喜忧参半。在SUV方面先行一步的长城汽车取得了超过3成的增长，超越因美国股神巴菲特出资而闻名的比亚迪，成为中国“汽车三巨头”之一。2010年收购瑞典沃尔沃轿车公司的浙江吉利也通过走高端路线而获得增长。
与此同时，由于欧美韩厂商充实了10万元以下的低价车型，使得以低价为卖点的奇瑞汽车和比亚迪陷入苦战。奇瑞汽车出现了2位数的下降，比亚迪也仅仅与上年持平。如何改善质量和提高品牌实力，两家公司的收复失地策略将受到关注。
就中国市场2013年的新车销售，中国汽车工业协会预测将增长7%，达到2065万辆。该协会官员认为随着私家车热潮的扩大，原本预测增长10%，但许多城市的交通拥堵正越来越严重。还有观点认为，如果北京、上海、广州目前的限购政策继续在各地推广，恐怕只能维持2012年的增长水平了。
中国汽车业将要面临“2015年问题”。为了在中国这个全球最大市场上扩大份额，世界各大汽车公司及中国各大自主品牌厂商都在陆续建设工厂。2012年的产能过剩就已经达到500万辆，相当于日本的新车市场，预计到2015年这一数字将达到相当于美国市场的1500万辆，目前已出现为了生存下去而相互联合的动向。
“从南方的新生产基地向日企发动攻势”，德国大众对扩大产能最为积极。其新工厂今年夏季在日系车企的传统势力范围广东正式投产，2015年之前还将在新疆和湖南等内地建设新工厂。当前的目标产能是400万辆。
美国通用和福特正分别在湖北和浙江等地建设新工厂。韩国现代也制定了以新工厂为突破口，将年产能扩大到200万辆的方针。法国雷诺正研究在湖北建设新工厂，日产汽车则考虑在辽宁建设新工厂。
中国自主品牌车企也在做迎击的准备。长城汽车的管理人员称产能不足而出现交车时间拖延的问题，决定通过扩大河北的主力工厂等措施将年产能扩大到180万辆，达到目前的2倍以上。吉利提出的构想是在国内建设新工厂，尽快将产能扩大到240万辆。
在中国已有超过100家的车企，中国政府希望在2020年左右出现1至2家能和世界一流车企相竞争的中国车企。但中国的汽车企业多在中央政府或地方政府的伞下，至今业界内的整合只限制在一部分领域。
由于生存竞争激烈，中国最大的自主品牌车企奇瑞在去年11月与广州汽车集团合作，通过联合开发新车等来削减成本。有观点认为行业重组的机会终于到来了。
中国最大的车企上海汽车集团2012年销售量达到了450万辆，但大多是大众、通用的品牌，自主品牌只售出20多万辆。中国汽车行业的发展仍面临艰难道路。
（多部田俊辅 北京报道）
 |
由于去年秋季以来中日关系恶化，中国各地纷纷爆发抵制日货运动，使得日系车企陷入苦战。日产、丰田、本田等日企的实际业绩均低于上一年。到9月下旬降至最低点，之后与上一年同月相比降幅开始缩小，希望在2013年能卷士重来。
欧美韩厂商则通过抢占日企的市场份额扩大了销售。美国通用（GM）、德国大众（VW）、韩国现代、美国福特均投放在中国深受欢迎的SUV并实施降价来扩大低价车型的销售，实现了2位数的增长。
中国自主品牌则喜忧参半。在SUV方面先行一步的长城汽车取得了超过3成的增长，超越因美国股神巴菲特出资而闻名的比亚迪，成为中国“汽车三巨头”之一。2010年收购瑞典沃尔沃轿车公司的浙江吉利也通过走高端路线而获得增长。
与此同时，由于欧美韩厂商充实了10万元以下的低价车型，使得以低价为卖点的奇瑞汽车和比亚迪陷入苦战。奇瑞汽车出现了2位数的下降，比亚迪也仅仅与上年持平。如何改善质量和提高品牌实力，两家公司的收复失地策略将受到关注。
就中国市场2013年的新车销售，中国汽车工业协会预测将增长7%，达到2065万辆。该协会官员认为随着私家车热潮的扩大，原本预测增长10%，但许多城市的交通拥堵正越来越严重。还有观点认为，如果北京、上海、广州目前的限购政策继续在各地推广，恐怕只能维持2012年的增长水平了。
中国汽车业将要面临“2015年问题”。为了在中国这个全球最大市场上扩大份额，世界各大汽车公司及中国各大自主品牌厂商都在陆续建设工厂。2012年的产能过剩就已经达到500万辆，相当于日本的新车市场，预计到2015年这一数字将达到相当于美国市场的1500万辆，目前已出现为了生存下去而相互联合的动向。
“从南方的新生产基地向日企发动攻势”，德国大众对扩大产能最为积极。其新工厂今年夏季在日系车企的传统势力范围广东正式投产，2015年之前还将在新疆和湖南等内地建设新工厂。当前的目标产能是400万辆。
美国通用和福特正分别在湖北和浙江等地建设新工厂。韩国现代也制定了以新工厂为突破口，将年产能扩大到200万辆的方针。法国雷诺正研究在湖北建设新工厂，日产汽车则考虑在辽宁建设新工厂。
中国自主品牌车企也在做迎击的准备。长城汽车的管理人员称产能不足而出现交车时间拖延的问题，决定通过扩大河北的主力工厂等措施将年产能扩大到180万辆，达到目前的2倍以上。吉利提出的构想是在国内建设新工厂，尽快将产能扩大到240万辆。
在中国已有超过100家的车企，中国政府希望在2020年左右出现1至2家能和世界一流车企相竞争的中国车企。但中国的汽车企业多在中央政府或地方政府的伞下，至今业界内的整合只限制在一部分领域。
由于生存竞争激烈，中国最大的自主品牌车企奇瑞在去年11月与广州汽车集团合作，通过联合开发新车等来削减成本。有观点认为行业重组的机会终于到来了。
中国最大的车企上海汽车集团2012年销售量达到了450万辆，但大多是大众、通用的品牌，自主品牌只售出20多万辆。中国汽车行业的发展仍面临艰难道路。
（多部田俊辅 北京报道）
.jpg)
